|
A GROSVENOR felkutatása |
|
Amióta a Grosvenor roncsai és azt
körülölelő "legenda" felkeltette az
érdeklődésünket, nagyon sok a
katasztrófáról és rakományának
megmentéséről szóló könyvet, publikációt
olvastunk el, "igaz történeteket"
hallgattunk meg, továbbá eredeti
dokumentumok alapján gyűjtöttünk
adatokat. A háttéranyag kutatások során
már számos esetben beigazolódott, hogy a
gyűjtött adatok között nehéz eligazodni,
mert sokszor ellentétes információkat
tartalmaznak, vagy olyan dokumentumokra
hivatkoznak, melyek megsemmisültek (i)
az idők folyamán, illetve nem is
léteztek. |
(i). Lawrence G. Green - "A
Grosvenorról másképpen"
" A hajórakomány jegyzék a Madras-í Fort
St. George-ban tűz martalékává vált
néhány évvel a hajó pusztulását
követően, így hiányoznak a pontos
részletek." |
|
Mindezek ellenére fennmaradtak hitelt
érdemlő adatok, melyek alapján
rekonstruálható a "Grosvenor"
katasztrófájának története. |
|
A GROSVENOR története |
A Grosvenor egy tölgyfából készült,
háromárbócos és négyszögletes
vitorlázatú kereskedelmi hajó volt,
melyet 1770-ben a Rotherhithe-i Wells
hajógyárban készítettek. A 138 láb és 10
inches hosszú, 35 láb 3 ½ inches széles
hajó fedélzetén 26 ágyút helyeztek el és
az orrdísze egy "ugró oroszlán"-t
mintázó fafaragvány volt. Hivatalosan
499 tonna vízkiszorítású hajóként
tartották nyílván, viszont a valóságban
729 tonnás volt. Az eltérés oka az
Angol-keletindiai Társaság oklevelének
egyik szakaszában található, mely
szerint az 500 tonnánál nehezebb hajók
csak lelkésszel a fedélzetükön
szállhattak vízre. 1777-ben nagyjavítást
végeztek rajta, mely során az úszótest
kivételével mindent teljesen újra
építettek.
Három sikeres utat tett meg Anglia és a
Kelet között 1770 és 1780 között. 1780.
június 3-án vitorlázott ki utolsó útjára,
ugyanis az Indiával kereskedő hajókat a
negyedik útjuk után leselejtezték. A
Grosvenor kapitánya John Coxton volt,
aki a hajó mind a négy útján részt vett:
kétszer első-tisztként és kétszer, mint
kapitány. 1782-ben 43 éves volt, nagy
tudású és tapasztalt tengerész.
1782. március 30-án hajózott ki a
Grosvenor Madras kikötőjéből Sir Edward
Hughes tengernagy hajórajának
kíséretében, melynek célja az utazás
biztonságának megóvása lett volna. Nem
sokkal az indulást követően a francia De
Suffren admirális, üldözőbe vette Hughes
hajóraját, amely kénytelen volt - az
ellenség számbeli fölénye ellenére -
megfordulni, és csatába szállni. Az
ütközetre a ceyloni Tricomalee
partjainál került sor április 11-én. A
Grosvenor, mint mindegyik Indiába
közlekedő kereskedelmi hajó,
rendelkezett fegyverekkel - jelen
esetben 20 db 9 fontos és 6 db 6 fontos
ágyúval -, és rendesen helytállt a
csatában. Egyik félnek sem sikerült
győzedelmeskednie, majd a franciák
visszavonultak, megnyitva az utat Hughes
előtt Tricomalee-be.
Itt a Grosvenor újabb védőkíséretre
várakozott, de végül egymaga hajózott ki
június 13-án kereskedelmi árúval
megrakva. A hajón tartózkodó legénységen
és szolgákon kívül 18 utas volt a
fedélzeten. |
A Grosvenor zavartalanul hajózott, csak
kétszer pillantottak meg vitorlát, de
mindkét alkalommal gondosan elkerülték
azokat. Augusztus elejétől fogva az
időjárás borúsra fordult, ami
nehezítette a látás alapján történő
helymeghatározást. A dokumentumok
alapján biztosra vehető, hogy Coxton
kapitány térképei pontatlanok voltak (i),
mivel a hajótörést megelőző napon
tájékoztatta a legénységet, hogy a
jelenlegi helyzetük szerint több száz
kilométerre vannak Afrika partvidékétől.
(i). John Barrow (1801) "Az egész
dél-afrikai partvidék, Algoa-öböl és De
la Goa között valójában sokkal
messzebbre kiterjeszkedik keletre, mint
ahogy bármely eddig megjelent térkép
feltünteti." |
1782. augusztus 4-én hajnalban a
magaslati megfigyelő fényeket vett észre
a hajó előtt, mely lebegni látszott a
levegőben. A feltételezésekből az
látszik a legvalószínűbbnek, mely
szerint "égő fű" fényei látszódtak a
partról. Ezt a feltevést elfogadva Mr.
Shaw másodtiszt, aki éppen szolgálatban
volt, a hajó irányváltoztatása mellett
döntött és parancsot adott a fordulásra.
A manőver végrehajtása közben Coxton
kapitány megjelent a fedélzeten és
ellenparancsot adott ki. A Grosvenor
folytatta útját az eredeti irányban, de
ekkora már erős volt a nyugtalanság a
fedélzeten. Hajnali négy órakor vette át
az ügyeletet Mr. Beale, a harmadtiszt.
Fél órával később földet pillantottak
meg közvetlenül maguk előtt. Mr. Beale
elutasította a figyelmeztetést, mondván
a kapitány számításai szerint csak órák
múlva fogják elérni a partvonalat. Kis
idő elteltével a legénység egyik tagja
értesítette az akkor éppen alvó Coxton
kapitányt, aki a fedélzetre érve és
látva a helyzetet, azonnali
irányváltoztatást parancsolt. Ekkor
erőteljes ütközés rázta meg a hajótestet
és a Grosvenor az Afrika partjait
szegélyező zátonyokra futott.
Idézet az egyik túlélő, William
Hubberley matróz vallomásából: "Roppant
félelmetes helyzetbe kerültünk, hiszen a
teljes sötétséget heves széllökések, és
eső tetézte, villámlással kisérvén; a
tajték átcsapott a hajón és szörnyűséges
robajjal örvénylett körülöttünk. A
hatalmas hullámok a hajónkat a
sziklákhoz verdesték, melyek a
feketeségben oly meredeknek tűntek, hogy
még ha bármelyikünk is lett volna
annyira bátor és sikeresen eléri azokat,
félő, képtelenség lett volna megmászásuk."
Körülbelül egy óra múlva a széllökések
iránya megváltozott, és a szél a part
felöl kezdett fújni. Coxton kapitány úgy
döntött, hogy kihasználva a helyzetet,
megpróbálja kiszabadítani a hajót. Az
ütközés során viszont olyan súlyos léket
kapott, hogy a szélirány megfordulásakor
a hajó elejébe ömleni kezdett a víz.
William Hubberley a vallomásában így ír
erről: "Most tehát épp oly lélekszakadva
próbáltuk megakadályozni, hogy a hajó
elhagyja a sziklákat, mint amennyire
buzgón pár perccel ezelőtt igyekeztünk
vele eltávolodni."
Coxton kapitány segélykérő lövések
leadására adott parancsot, de a tüzér a
lőszerraktárt teljesen elázva találta.
Pirkadatkor látták, hogy a part, mely
csak egy horgonykötélnyire volt tőlük,
tele volt afrikai emberekkel. Mivel
semmilyen segítséget nem adtak, így
Coxton kapitány és Mr. Hosea nagy
jutalmat ajánlott fel annak, aki a
partra úszik egy kötéllel. Két csoport
is vállalkozott a feladatra. Az egyikben
három laszkár, a másikban két olasz
matróz, Pandolpho és Burhini volt. Végül
csak egyedül Pandolpho érte el a partot
és a kötél kijuttatása után egy vastag
horgonykötelet húzott ki és rögzített
egy sziklához.
A kísérlet arra, hogy a fedélzeten
rekedteket egy kosárban vontassák ki a
szárazföldre, meghiúsult. Építettek egy
tutajt, amely azonban darabokra esett
szét. Néhányan a horgonykötélen másztak
ki a partra, másoknak viszont sikerült
átúszniuk, de többen odavesztek a
próbálkozások közben. Délutánra a hajó
kettétört és a tatrész az utasokkal
együtt, mely a horgonykötéllel rögzítve
volt, egy nagy hullám segítségével a
partra sodródott. Így 1782. augusztus
4-én délután 5 óráig 123 ember jutott ki
a szárazföldre.
A szerencsétlenséget követő három napot
a túlélők a roncsok mellett töltötték,
ápolva a sebesülteket és összeszedve
mindent, amit a víz a partra vetett. A
mpondos nép tagjai nemhogy segíteni nem
voltak hajlandóak, hanem még minden
lehetséges módon meg is lopták őket.
1782. augusztus 7-én két főt hátra
hagyva (John Bryan-t aki sánta volt és
Joshua Glover-t aki állítólag bolond
volt) 121 fővel kezdetét vette a
hajótörések történelmének talán egyik
legtragikusabb vándorlása. A 91 napig
tartó 300 kilométeres,
megpróbáltatásokkal teli úton a
bennszülöttek támadásai, az éhínség, a
betegségek, és a széles folyókon való
átkelések során 103-an vesztették
életüket és csak 18 embernek sikerült
eljutni a Port Elisabeth-i holland
erődbe. |
|
A GROSVENOR szállítmánya |
A Grosvenor-t körülvevő legendák alapját
nem csak a hajótörés tragikus története
képezi, hanem hozzájárultak azok a
mondák is, melyek szerint a fedélzeten "mesés
gazdagságú" kincsek is voltak.
 Az Angol-keletindiai Társaság minden
szállítmányáról két feljegyzést, illetve
listát vezetett. Az egyik a berakodás
helyszínén maradt Madras-ban, míg a
másikat a kapitány vitte magával. A
Grosvenor esetében a Madras-i levéltár
leégésével és a hajó elsüllyedésével
ezek a dokumentumok megsemmisültek. P.R.
Kurby professzor - ő tanulmányozta a
legrészletesebben a Grosvenor történetét
- olyan eredeti dokumentumok nyomára
bukkant, melyek a legendák alapjául
szolgáltak. Ezek olyan levelek és
feljegyzések, amiket a hajón utazók
küldtek hozzátartozóiknak, illetve egy
úgynevezett "Madras-i levél", melyet a
Madras-i kormányzó küldött az
Angol-keletindiai Társaság londoni
irodájának a Grosvenor-ba berakott
árukról 1782. március 25-én.
A dokumentumok alapján igazolást nyert,
hogy a Grosvenor fedélzetén szállítottak
kínai selymet és porcelánt, indiai
fűszert, továbbá nyers gyémántokat,
illetve nagy mennyiségű arany és ezüst
pénzérméket. Pontosan 12 csomag
24.444...31...69 arany Star Pagoda
beszerzési értékben (kb. 10.000 angol
font) nyers gyémántot, ami nagy részben
Mr. Hosea és Coxton kapitány tulajdona
volt. Két csomag valószínűleg Warren
Hastings főkormányzó tulajdonát képezte,
aki a megtakarításainak egy részét
gyémántban küldte haza, akárcsak az
India-i Iroda (India Office) sok más
magas rangú tisztviselője.
Egy feljegyzésből kiderült, hogy a
gyémántok értékét Angliában 300.000
angol fontra becsülték. Mr. Hosea, Mr.
Taylor és Mr. Williams kereskedők, mint
a leggazdagabb utasok a hajón, további
300.000 angol font értékben szállítottak
selymet, fűszert és porcelánt haza
Angliába. A jegyzék, említést tesz
azokról az árukról, amelyeket Coxton
kapitány magánemberként hajózott be,
valamint egy "ajándékról", amelyet
szintén ő vitt a fedélzetre. Itt érdekes
megjegyezni, hogy Coxton kapitány a hajó
kifutását megelőzően egy, a feleségének
küldött levelében tesz említést arról,
hogy "olyasvalamit szállít haza a
Grosvenor fedélzetén, melytől egész
Anglia ámulatba fog esni".
Chase a következőket írta: "Azt mondják,
hogy túl azon a kincsen, melyről
pontosan tudjuk, hogy a Grosvenoron
volt, volt a hajón két csodálatos arany
páva, drágakövekkel kirakva, amelyek a
híres arany pávatrón részét képezték
Delhiben, Indiában."
|
|
A GROSVENOR kutatása és feltárása |
|
Hosszú előkutatást követően az Octopus
Egyesület Dél-afrikai partnerével az
ARGO Group közreműködésével 1998.
márciusában sikeresen lokalizálta a
Grosvenor maradványainak helyzetét. A
környezet átvizsgálásának eredménye
alapján készült el a kutatási és
feltárási terv, melyet 1998.
augusztusában benyújtottunk az
engedélyező hatóságok (SAHRA, korábban
NMC) részére. Az 1998. november 6-i
SAHRA Bizottsági ülésének döntése
alapján hozzájárultak a Grosvenor
feltárásához. Az engedélyek végleges
kibocsátásának feltételeként a helyszíni
előkutatás elvégzését jelölték meg. |
|
Pre-disturbance Survey (előkutatás) |
 Az előkutatás elsődleges céljaként a
roncs helyszínének vizuális és műszeres
átvizsgálását tűztük ki annak érdekében,
hogy amennyire csak lehetséges
megállapítható legyen a roncs
darabjainak szétszóródási területe és
állapota. Másodlagos célként további
bizonyítékok begyűjtése arra vonatkozóan,
hogy a lokalizált roncs valóban a
Grosvenor maradványait őrzik. A
kutatásnak ezt a fázisát a lehető
legkisebb környezeti változtatással
terveztük végrehajtani.
Az előkutatásra 1999. április elején
került sor. Első lépésként
magnetométeres méréseket végeztünk el a
roncs helyszínén. Különböző erősségű
jeleket sikerült rögzítenünk a mérésekre
kijelölt területen. Ezt követően
következett a vizuális megfigyelés és a
műszeres mérések eredményeinek
ellenőrzése.
Ennek eredménye képen sikerült
azonosítani a hajó zátonyra futásának és
kettétörésének helyét, ahol öt
nagyméretű öntöttvas ágyút,
ágyúgolyókat, nagymennyiségű
vasballasztot és egy orrhorgonyt
lokalizáltunk. Az ágyúk és a horgony
mérete megegyezik a Grosvenor fedélzetén
használtakkal.
Végezetül a kijelölt területen
próbaásatást végeztünk egy 50 x 50 x 50
centiméteres blokk megbontásával és
elemzésével. A felszínre emelt
törmelékben talált leletek a hajó
tatrészére utaltak, illetve további
igazolást nyújtottak a roncs korára
vonatkozóan. |
●
Bronz gombostűk (bútorszövetek
rögzítésére használták)
●
Karabély golyók
●
Navigációs eszközök töredékei
●
Ezüst indiai Rúpia (dátum nélküli, az
1700 években volt használatban)
●
Az előkutatás sikeres befejezését
követően a SAHRA 1999. május 31-i
dátummal kibocsátotta a Grosvenor
feltárási engedélyt az Octopus Egyesület
részére. |
|
A GROSVENOR feltárása |
A feltárás bázisaként használatos tábor
kialakítása komoly kihívást jelentett
számunkra, mivel nincs ivóvíz,
elektromos áram, infrastruktúra, stb. Az
élelmiszer utánpótlás is nehézkes, mert
a legközelebbi beszerzésre alkalmas
helyiség 165 km távolságra van az
expedíció táborától. Továbbá az
expedíció magas létszámának szállásáról,
kommunális ellátásáról, a felszerelés és
a feltárt leletek biztonságos
tárolásáról is gondoskodni kellett.
Ezeken kívül az egyik legnehezebb
probléma megoldása, az expedíció
tagságának biztonsága és egészségügyi
ellátása jelentette és jelenti ma is
számunkra. A cápák és más mérges tengeri
élőlények nagyszámú jelenléte mellett,
kiemelt veszélyt jelentenek a tábor
környezetében élő fekete,- és zöld-mamba
mérges kígyók és a nagytestű fekete
skorpiók.
A Grosvenor lokalizált tatrésze két víz
alatti zátony között fekszik, mely egy
kb. 30 méter szélességű és 100 méter
hosszan az óceánba nyúló a partra
merőleges víz alatti árok. A korábbi
feltárási kísérletek során végzett parti
sziklarobbantások következtében az árok
alját, így a roncs darabjait is sok száz,
esetenként több tonnás kőtömbök borítják.
A partszakasz sajátos tengerrajza miatt
(erős áramlatok, magas hullámok) és az
évszázadok alatt keletkezett viharok
során a roncs teljesen szétmorzsolódott
és ezáltal a darabjai több száz
négyzetméteres területen szóródtak szét.
Első lépésként a roncs közvetlen
közelében a parti sziklákon, három fix
referencia pontot helyeztünk el,
melyeket DGPS használatával mértünk ki
és határoztuk meg a nemzetközi
koordináta rendszer szerinti pontos
helyzetét. Ezek a referencia pontok
adják alapját a roncs és darabjainak
helymeghatározását és a feltárási
terület irányának kijelölését.
A víz alatti mérőpontok elhelyezését és
kimérését követően kezdtük meg a roncs
területének szisztematikus feltárását a
parti zátonyok szélétől az óceán
irányába. A munkálatok menetét
befolyásoló sajátos helyi időjárási és
vízrajzi tényezők igen megnehezítik,
mely által a feltárás menete az
átlagosnál lassabb ütemben halad. A
környezeti hatások miatt átlagban
havonta, mintegy 10-15 napon lehetséges
a vízalatti munkák végzése.
A hajó tatrészének feltárása mellett, a
roncs általunk "fődarab"-jának nevezett
orrész felkutatásának és lokalizálásának
érdekében további műszeres méréseket
végeztünk. |
|
A GROSVENOR feltárásának eredményei |
A feltárás elsődleges célja a hajóroncs
eredetének megállapítása és az ehhez
szükséges bizonyítékok begyűjtése volt.
A dokumentumokból megismert hajóépítési,
felszerelési és egyéb jellemzőit
összevetve az előkutatás eredményeivel,
feltételezhető volt, hogy a kutatási
területen a Grosvenor maradványai
fekszenek. Mivel ezek csak közvetett
bizonyítéknak tekinthető, ezért a
végleges megállapításhoz szükséges volt,
a lehetőségekhez képest, olyan leleteket
keresni melyek megcáfolhatatlanul
igazolják a hajó eredetét.
Az 1999. évi feltárási szezon során
került a felszínre egy feltehetőleg
utazóláda bronzból készült névtáblája,
melyen a „Colonel Edw’ James” volt
olvasható. Edward James és családja
igazoltan a hajó utasai közé tartoztak,
így véglegesen hitelesítettük a roncsok
eredetét. A későbbiek folyamán olyan
leleteket is sikerült a felszínre emelni,
melyek további bizonyítékot nyújtottak a
roncs eredetére vonatkozóan. Ruhagombok
és egyéb használati tárgyak „CN”monogrammal,
melyek nagy valószínűséggel Charles
Newman utas tulajdonát képezték, illetve
egy ezüstkanál, melyen John Coxton
kapitány monogramja olvasható.
A feltárás során azonosításra került 19
ágyú és kettő nagyméretű vashorgony
helyzete, melyek fekvéséből
következtetni lehet a roncs víz alatti
mozgásának irányára. Ezek alapján
megállapítható, hogy a katasztrófa
időszakában uralkodó part menti tengeri
áramlatok hatására a hajótest
kettétörését és elsüllyedését követően,
a roncsok északi irányba sodródtak.
Továbbá az is megállapításra került,
hogy a tatrész a parton rögzített
kötélnek köszönhetően, közvetlenül a
partot szegélyező zátonyokra, míg a hajó
orrésze eddig még nem lokalizált mélyebb
vizek felé sodródott.
A mai napig az általunk ismert
roncsterület, mintegy 15%-át sikerült
teljes egészében feltárnunk és közel
6000 leletet a felszínre emelnünk. A
roncsok kutatásának és feltárásának
munkálatai jelenleg is folynak.
A leleteket és a hajó történetét
bemutató kiállítást 2000. szeptember
19-én nyitottuk meg az East London
Múzeumban. |
|
|
|
|
|
Kutatási terület |
|
|
|
Az egér segítségével a kutatási
területet környéke is felfedezhető. |
|
Az expedíció adatai |
Kezdete: 1998. március
Befejezés: napjainkig
Szezonzáró dokumentum leadása:
Minden szezon befejezését követően
Helye: SAHRA, Cape Town
Átvevő:
● John Gribble, igazgató
Összeállították:
● Jonathan Sharfman
● Nick Mavrodinov |
|
Fényképalbumok |
- a bázis -
- munkálatok -
- leletek -
- kiállítás - |
|
Az expedíció tagsága |
Engedély és felügyelet:
SAHRA, Cape Town,
John Gribble víz alatti régész, igazgató
Engedélyek számai:
80/98/10/004/30 (1999-2000)
80/00/11/011/30 (2001-2002)
80/03/03/018/30 (2003-2004)
SARS, Cape Town,
Engedély szám: No.52
Partner Múzeum:
East London Múzeum, East London, Gill
Vernon múzeumigazgató
Expedícióvezető:
● Szalóky K. Attila
Vezető régész:
● Jonathan Sharfman - SAHRA
Régészeti asszisztens:
● Nick Mavrodinov - SAHRA
Régészeti konzultáns:
● Dr. Gaál Attila
Restaurátor, konzervátor:
● Dr. Morgós András
● Deom Smith - East London Múzeum
● Steven Valentine - ARGO Group
Merülés vezető:
● Jason Martin - ARGO Group
Szakácsok:
● Szénási János (1999)
● Igaz Pál (2000)
● Tuboly Róbert (2001)
Tolmácsok:
● (Angol) Kiss István
● (Xhosa) Andries Lilalo-Lebitsa
ARGO Group
Technikusok:
● Szilágyi Zoltán
● Kincses Béla
Búvárok:
● Bartha László
● Bekker Kálmán
● Bertók István
● Bodony Szilárd
● Boros Viktor
● Fazekas László
● Halpern Bálint
● Házler Tamás
● Kiss Péter
● Kovács Gábor
● Kupecz Péter
● Liszkoczi Szabolcs
● Németh Szabolcs
● Novák Lajos
● Novák Róbert
● Órás István
● Papp Zoltán
● Pelikán András
● Sebes Attila
● Stadler János
● Szarvas Gábor
● Szentgróti Pál
● Tapodi Attila
● Tóth Antal
● Tóth Csaba
● Tubby Melidonis
● Vasi Imre
● Viski Sándor
● Zajzon Norbert
● Dr. Zsuffa András |
|
Dokumentáció |
●
Elvégzett munkák leírása
●
Régészeti elemzés
●
Adatok összesítése és elemzése
●
Leletlista
●
Merülési adatlapok és összesítése
●
Következő szezontervek |
|
